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P3聯(lián)盟：巨頭之間的聯(lián)手

2013-11-22 16:49:39   來(lái)源：國(guó)際海事信息網(wǎng)    編輯：國(guó)際船舶網(wǎng)   我有話要說(shuō)

馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船三家企業(yè)今年6月宣布結(jié)成新的聯(lián)盟。

北美、歐洲、大西洋東西三個(gè)主干航線的三家船公司聯(lián)合起來(lái)，255艘合計(jì)260萬(wàn)TEU運(yùn)力的巨大聯(lián)合體成立了。預(yù)計(jì)得到相關(guān)的各個(gè)國(guó)家及監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)之后，在2014年第二季度啟動(dòng)。

集裝箱船(船型 船廠 買賣)載重量排名居世界前三的該三個(gè)船公司的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，在世界范圍的海運(yùn)業(yè)界一石激起千層浪，震驚了世界，但從現(xiàn)如今班輪業(yè)界的市場(chǎng)大環(huán)境而言，不少人的看法是“它總算是到來(lái)了”。

雷曼事件之后，班輪公司的整體經(jīng)營(yíng)大背景是“前途難測(cè)”、情況“持續(xù)惡劣”。受歐美發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)低迷的影響，東西航線上的集裝箱貨流停滯不前，經(jīng)濟(jì)繁榮時(shí)發(fā)出的訂單一批接著一批地竣工，供求平衡關(guān)系惡化。運(yùn)費(fèi)的市場(chǎng)行情雖然有一時(shí)恢復(fù)的情況，但基本上狀態(tài)是一直持續(xù)在很低的水平。

一家公司單打獨(dú)斗實(shí)力畢竟有限，因此出現(xiàn)過(guò)像G6聯(lián)盟等依靠結(jié)成新的國(guó)際財(cái)團(tuán)而維持生存的前例。但直到規(guī)�？涨暗�“P3聯(lián)盟”的出現(xiàn)，才能說(shuō)是引領(lǐng)班輪業(yè)界的重組走向新的舞臺(tái)。

不可估量的沖擊

新聯(lián)盟的名稱叫做“P3”網(wǎng)絡(luò)。

雖然國(guó)內(nèi)外媒體已經(jīng)從各方面報(bào)道過(guò)，在這里，我們還是要來(lái)簡(jiǎn)單了解一下這些巨頭們聯(lián)手組成的新聯(lián)盟的概要。

▲P3網(wǎng)絡(luò)是聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)，但經(jīng)營(yíng)方式還是像原來(lái)一樣3家公司各自分別進(jìn)行的（因此，不違反《反壟斷法》。）

▲對(duì)象是亞洲/北美航線，亞洲/歐洲航線，大西洋航線這三條主干航線。

▲各條航線的規(guī)模

亞洲/北美西岸航線： 6組

亞洲/北美東岸航線： 4組

亞洲/北歐航線： 8組

亞洲/地中海航線：5組

大西洋航線：6組

▲P3的規(guī)模

集裝箱船：255艘

總運(yùn)力：260萬(wàn)TEU

（馬士基貢獻(xiàn)40%，地中海航運(yùn)貢獻(xiàn)34%，達(dá)飛輪船貢獻(xiàn)24%）

▲P3項(xiàng)目正式啟動(dòng)時(shí)間為2014年第二季度

▲P3的總部設(shè)在倫敦，三家船公司派遣員工過(guò)去進(jìn)行航運(yùn)管理，另外在新加坡還設(shè)有衛(wèi)星辦公室。

世界集裝箱船運(yùn)力排名前三的三家船公司的聯(lián)合體，這個(gè)規(guī)�？涨熬薮蟮穆�(lián)盟的出現(xiàn)，毋庸置疑，對(duì)主要的定期航線造成了極大的影響。

前三名船公司遙遙領(lǐng)先其他有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的船公司，市場(chǎng)占有率具有絕對(duì)性性優(yōu)勢(shì)，單獨(dú)把其中三個(gè)中任何一個(gè)拿出來(lái)，都可以當(dāng)之無(wú)愧的被稱之為巨頭。

這三家公司今后的發(fā)展都可以獨(dú)當(dāng)一面，并且各自都有著強(qiáng)烈的“獨(dú)特方向”。

比如，馬士基也是最近才在北美航線和地中海航線上同地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船以VSA方式聯(lián)合運(yùn)營(yíng)，開(kāi)始“集團(tuán)行動(dòng)”，其實(shí)馬士基原來(lái)也是傾向于獨(dú)立自強(qiáng)的單獨(dú)航運(yùn)主義。地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船也是一樣，秉承了歐洲名門船公司所共有的“高派頭”作風(fēng)，這點(diǎn)有目共睹。

既然如此，那么為什么3家船公司要決意聯(lián)合起來(lái)呢？

作為最主要因素，還是“東西主干航線日益成熟化以及新造船的供給壓力”。2000年以后，世界集裝箱貨流急速發(fā)展起來(lái)，因此歐洲這三家船公司也隨之規(guī)模不斷擴(kuò)大，然而經(jīng)歷了“雷曼事件”之后，才發(fā)現(xiàn)“成功之道”在于“改變前進(jìn)方向”。

特別是在2008年以后，貨流陷入窘境，另一方面，被稱為ULCS的超大型集裝箱船不斷竣工。供求關(guān)系一直處于供給過(guò)剩狀態(tài)，運(yùn)費(fèi)也經(jīng)常處在價(jià)格崩盤(pán)的險(xiǎn)境邊緣。

為了防止價(jià)格崩盤(pán)，就有必要謹(jǐn)慎地審視市場(chǎng)行情，準(zhǔn)確無(wú)誤地對(duì)集裝箱裝載量進(jìn)行調(diào)整。然而，大家分別各自行動(dòng)并沒(méi)有效果，又或像同盟時(shí)代一樣，各公司集思廣益坐下來(lái)商討怎樣操控市場(chǎng)，這也是辦不到的。

于是，在國(guó)際財(cái)團(tuán)規(guī)制的框架范圍內(nèi)，推進(jìn)集團(tuán)化，求得生存，成為要發(fā)展下去的唯一手段。G6聯(lián)盟也是在這樣的情況下產(chǎn)生的，CKYH和Evergreen的聯(lián)盟合作繼續(xù)進(jìn)行，歐洲航線匯集為4個(gè)大集團(tuán)，就在重組即將告一段落之際，P3聯(lián)盟形成了。

P3中3個(gè)船公司的根據(jù)地都設(shè)在歐洲，相對(duì)應(yīng)地在歐洲航線上享有較高的市場(chǎng)份額。因此，這三家船公司結(jié)成聯(lián)盟，而作為最重要市場(chǎng)的歐洲航線形勢(shì)嚴(yán)峻，這它們來(lái)說(shuō)就非比尋常了。

標(biāo)簽： P3聯(lián)盟